Строительство и ремонт

Главным методом классификации вилочных электропогрузчиков сообразно системы считается деление на 3-х- и четырехопорные. В собственную очередность трехопорные модели в зависимости от вида привода преспособления манёвра делаются с задними либо реже с передними водящими колесами. Трехопорная система отчуждает не плохое сочленение водящих колес с покрытием магистрали и подвижность из-за счет уменьшенных габаритов, однако характеристики поперечной стойкости сообразно сопоставлению с четырехопорными машинками у нее некоторое количество ниже. Номенклатура трехопорных автомашин довольно широка и подключает в себя разряд унифицированный сообразно грузоподъемности (0,5…2,0 т) и измененный сообразно вышине взлета (в зависимости от системы подобранного подъемного прибора — от 3,3 по 8,0 м).

Четырехопорные модели имеют приблизительно таковой ведь спектр высот взлета, однако более значительный диапазон наибольшей грузоподъемности: традиционно от 1,5 т по 5,0…5,5 т. Как продемонстрировала практика, трехопорные электропогрузчики с задним водящим колесом (единичным либо сдвоенным для наилучшей стойкости) имеют огромную подвижность и наименьшую энергоемкость. Но на наклонных участках пути данные модели имеют все шансы буксовать, потому использовать их все ведь рекомендовано на магистралях с маленькими уклонами. Иным отличительным свойством данных автомашин считается то, будто при выборе вида привода устройств манёвра нужно учесть их грузоподъемность. В частности, для работы с багажами весом по 1…1,5 т целенаправлено использовать электропогрузчики с задним водящим колесом, а при грузоподъемности наиболее 1..1,5 т — с приводом на передние колеса.

В взаимосвязи с тем, будто на складах традиционно употребляют паллеты с багажом весом наиболее 1,0 т, переднеприводные трехопорные машинки возымели существенно наибольшее распределение. Привод на передние колеса имеет возможность существовать всеобщим либо отдельным на любое колесо; крайний говорят наиболее современным: он существенно упрощает систему и готовит ее наиболее малогабаритной, а поэтому употребляется основной массой водящих изготовителей. В крайние 10…20 лет система электропогрузчика подвергалось значимым, разрешено заявить кардинальным переменам. Фактически везде где только можно поначалу из-за психологическим барьером, а позже и в нашей стране на замену контакторной системе управления гидравликой подъемного прибора пришли импульсные прибора, базирующиеся на полупроводниках и обеспечивающие продолжительность подключения (выключения) возле 0,008 с. Крайние дозволили снабдить наиболее плавное управление функциями взлета и опускания багажа и наименее прихотливы в техобслуживании.

Импульсная система управления дозволила понизить термо утраты спасибо неимению гасящего резистора, понизить степень гула при труде, прирастить КПД. Почти все изготовлено и в отношении увеличения удобства работы. Наравне с обычными рычагов управления функциями грузоподъемника водящие компании-изготовители промышленного автотранспорта (Linde, Mitsubishi, Jungheinrich и др.) ныне дают комфортные и восприимчивые прибора вида «джойстик». В системе управления используется высокопроизводительная электроника CAN-bus, оборудованная системой диагностики поломок и функцией самоконтроля. Для индикации этих о состоянии батареи, употребляемой силы, диагностики и кодах погрешностей, отработанных моточасах и почти всех остальных характеристик употребляется ЖК экран. Еще одно, имеет возможность существовать наиболее увлекательное, нововведение содержится в повсеместной подмене движков неизменного тока в моделях грузоподъемностью выше 1,0 т на привод, авралящий сообразно технологии переменного тока. Использование асинхронных движков, коими оборудуют сейчас большая часть моделей никак не лишь электропогрузчиков, однако и внутрискладской подъемно-автотранспортной техники, отчуждает цельный разряд превосходств. Во-первых, эти приводы наиболее компактны.

Наверное событие разрешило, к примеру, конструкторам крайней серии электропогрузчиков 7FBE компании Toyota расположить слишком большую тяговую аккумуляторную батарею никак не перед сиденьем шофера, как в моделях старенькых серий, а перед настилом пола. В итоге получилось снизить центр тяжести, а означает, нарастить живучесть электропогрузчика, прирастить место для оператора и убавить вышину подножки. Крайнее, на 1-ый взор кажущееся незначимым усовершенствование как оказалось очень принципиальным конкретно в критериях штабелирования снутри склада, как скоро инструктор приходится нередко оставлять родное пространство. Асинхроичный бесщеточный движок переменного тока вполне герметичен и защищен от попадания в него грязищи, пыли и воды. Он надежнее, долговечней, нежели движок, использующий энергию неизменного тока, и никак не имеет необходимость в техобслуживании. Его внедрение усиливает быстродействие исполнения команд, дозволяет поточнее надзирать значение тягового стремления.

Система электрического управления приводом дозволяет избрать разные режимы силы, будто гарантирует целый контроль над порой работы и производительностью погрузчика. Присутствие функции выбора силы дозволяет задавать лучшую продуктивность для определенного варианта работы; при данном инструктор без помощи других постановляет, каким образом лучше применять ресурс - прирастить прыть отделки багажа из-за маленький просвет медли либо удлинить работу, некординально снизив прыть. В итоге меж производительностью и пользованием энергии гарантируется безупречный баланс, а емкость аккумов никак не используется зря.

Кроме остального электронная система управления понижает износ покрышек при реверсе погрузчика и дозволяет выполнить рекуперацию, т. е. возврат по 30% энергии в батарею при реверсе и торможении, повышая тем наиболее ресурс работы погрузчика от одной зарядки аккумов. Наравне с указанными направленностями улучшения системы электропогрузчиков ведутся работы сообразно увеличению ресурсных характеристик аккумуляторных тяговых батарей. Для кормления электропогрузчиков в главном употребляются свинцово-кислотные тяговые аккумуляторные батареи. Забугорные электропогрузчики снабжаются электрооборудованием с номинальным напряжением 24, 36 и 48 В (АКБ с наименьшим напряжением наиболее компактны и употребляются для работы на электропогрузчиках маленький силы). В крайнее время все наибольшее использование получают наиболее массивные модели г/п по 5 т, которые снабжаются батареями напряжением 72 и 80 В.

Для роста медли работы от одной подзарядки на погрузчиках ставят аккумуляторные батареи завышенной емкости — 765 и в том числе и 1000 А ч. Поднятие силы приводов существенно делает лучше эксплуатационные характеристики электропогрузчиков и увеличивает их продуктивность и незыблемость в труде. Потому хорошим считается использование электрооборудования напряжением 72 В, с батареей емкостью 1000 А ч и системы управления с электронными приспособлениями. Крайние модели наилучших изготовителей снабжаются устройствами контролирования из-за положение батарей, будто в ряде случаев дозволяет удлинить срок службы батарей в 2 раза. На погрузчиках ряда компаний электрические узлы в системе управления гарантируют неизменный контроль из-за работой гидравлики и электродвигателей, регулировка скоростей перемещения погрузчика, взлета и опускания багажа, а еще выпрямление переменного тока в процессе подзарядки аккумуляторных батарей.

В итоге облегчается управление погрузчиком и миниатюризируется время его стоянки при смене трудящихся режимов. С данной ведь целью компании ставят на тормозных колодках колес особые прибора, автоматом регулирующие зазоры меж колодками и барабанами колес, а еще усиливающие тормозной результат. Не считая такого, на гидроподъемниках ставят выравниватели багажа, обеспечивающие его верное состояние на грузозахватных приспособлениях в случае внецентренного захвата. Связи и педали управления на погрузчиках размещаются в согласовании с эргономическими притязаниями. Вселенской базар и импорт в Российскую Федерацию Во почти всех государствах довольно издавна направили интерес на приведенные больше достоинства аккумуляторных погрузчиков: этак, сообразно статистике 2002…2004 гг. в Европе их порция посреди всех применяемых вилочных погрузчиков сочиняет чуть не в такой мере пятидесяти процентов (сообразно оценкам президента Федерации Европейских изготовителей подъемного оснащения (Federation of European Material Handling Manufacturers, FEM) Амброджио Боллини (Ambrogio Bollini) в прошедшем году во всем мире было реализовано в единой трудности возле 350 тыс. вилочных погрузчиков с противовесом).

Статистические эти продаж в Европе говорят о том, будто из-за крайние 20 лет их порция возросла практически на 10% (с 37,5% в 1984 г. по 49,5% в 2001 г.; в следующее время создание погрузчиков в взаимосвязи с негативной финансовой обстановкой некоторое количество снизилось). Обстановка в мире в целом некоторое количество другая: базар погрузчиков с движком внутреннего сгорания приблизительно в два раза более базара электроприводных автомашин.

В Стране восходящего солнца и USA порция электропогрузчиков сочиняет покуда лишь 30% только базара вилочных погрузчиков с противовесом (во всей Азии — приблизительно 26%), однако и тут имеется желание к постепенному увеличению употребления аккумуляторной техники. О текстуре импорта данной техники в нашу страну разрешено приблизительно осуждать сообразно официозным этим таможенной статистики. К огорчению, в ней имеется некие недочеты, никак не дозволяющие буквально структурировать русский базар. Этак, к примеру, в ней представлены сводные числа сообразно ввозу как новейших, этак и бывших в употреблении погрузчиков.

Заместо погрузчиков с ДВС приведены эти сообразно «погрузчикам иным». Не считая такого, величины стоимостных характеристик импорта сообразно неким государствам разрешают допустить, будто некая дробь учтенной в ней техники никак не считается фактически противовесными погрузчиками, а дает собой другую внутрискладскую погрузочную технику. Но некий оценивающий тест все ведь разрешено изготовить. Эти крайних 2-ух лет говорят о устойчивом подъеме базара импорта. Ежели в 2003 г. в Российскую Федерацию было ввезено 6855 шт. автопогрузчиков (код ТЭН ВЭД 8427.20), а погрузчиков с электроприводом (код ТЭН ВЭД 8427.10) — 3397 шт., то в 2004 г. количество импортируемых автопогрузчиков достигло 7496 ед. (прирост возле 10%), а электропогрузчики – 4197 ед. (прирост возле 24%). Данные числа демонстрируют, будто подъем спроса на машинки с электрическим приводом в нашей стране в целом опережает подъем спроса на погрузчики с иными типами привода. При данном их порция в едином базаре погрузчиков, желая и отстает от европейской, однако приблизительно подходит общемировой.